原载于《现代物流报》
"经济基础决定上层建筑，上层建筑反作用于经济基础。"
3月10日，国务院机构改革和职能转变方案披露：将把铁道部行政职能并入交通运输部，组建国家铁路局；将把国家海洋局等职责整合并入国土资源部，组建国家海洋局；将把电监会与国家能源局整合；把食品和药品等监管职能重组为国家食品药品监督管理总局......
这次国务院机构改革，将国务院组成部门减少至25个，这也将大大减少目前我国物流业务多头管理的弊端。如何看待国家大部制改革对我国现代物流业发展的积极意义？就此话题，本报记者近日采访了中国物流与采购联合会专委会主任丁俊发。
迫切呼唤
我国物流业在经过改革开放30多年和加入世贸组织10多年后，取得了巨大的成就，但在升级发展中面临的制度瓶颈也越来越突出。丁俊发指出，现代物流的一体化运作，往往跨区域、跨行业。但我国一些地方、一些领域的行政管理仍存在部门分割和条块分割，制约着现代物流业的发展，也影响着整个社会经济的运行效率。
丁俊发对本报记者说，从三个数据足见我国物流业发展面临的严峻形势。
一是物流成本占GDP总成本的比例。该数据是衡量一国物流业发展水平与运作效率的标准。"最近10年间，我国物流成本占GDP的比重基本保持在18%左右。也就是说，我国每100元的产出，18元消耗在物流环节。而在发达国家仅为9%左右，是我国的一半。美国在1980年，物流成本占GDP的比重为16.5%。美国用了近20年的时间，到1999年降到9.9%。我国若同样用20年的时间，使该比例下降8个百分点，达到与发达国家接近的10%的水平。以2010年的国民收入计算，如果该比例下降1%，就能为全社会节省4700亿元；下降8个百分点，就能带来3.76万亿元的社会经济效益。
二是我国工业品的高库存问题。2011年我国工业产品库存率为10%，发达国家仅为3%~5%。如果降低1%，可以节约库存占用资金8400亿元；如果我国工业产品库存率下降到5%，这意味着为相关企业增加4.2万亿元的流动资金。这也折射了我国制造行业的供应链管控水平滞后问题。
三是我国蔬菜、水果、肉类、水产品等农产品和食品，由于物流环节比较落后，其中蔬菜和水果的腐损率达到20%~30%；肉类为12%；水产品为15%。而在发达国家，农产品和食品的腐损率最高不超过5%；公路运输高达40%的回程空载率，由此造成数千亿元的损失......这其中折射了我国食品等领域的产业集中度不高，专业冷链物流等难以推进。
三条建言
我国物流行业发展，迫切需要制度的顶层设计的支持。该如何降低物流成本，提高物流效率？丁俊发提出了三条建议。
第一，积极调整经济结构。服务经济在国家经济中占据主导地位。美国物流成本占GDP的比重之所以能从1980年的16.5%下降到1999年的9.9%，因为在这段时间里，美国的经济结构发生了根本性的变化，即服务经济占比超过工业经济。目前，美国服务经济占到GDP的比重已经达到70%以上。而2012年，我国服务经济比重约占到44.6%。按照国家规划，到"十二五"末期，服务经济在国民经济中比例要提高3~4个百分点。届时，服务经济比重接近或超过工业经济。
对于未来我国服务经济的走势，丁俊发认为，目前我国处于工业化的中后期。而我国也加大了调整经济结构的步伐和力度。从2012年开始，我国主动调低了GDP增速目标，其主要目的之一就是为调整经济结构护航，提高服务经济在国民经济中的比例。所以，要降低物流成本占GDP的比重，调整国民经济结构，让服务经济占比超过工业经济是必然的发展趋势。
第二，全面实施供应链管理。胡锦涛在亚太经合组织会议上强调，要建立全球供应链，要建立可靠的供应链，要建立协调的供应链。显然，我国已经将建立全球供应链上升到国家战略的高度。美国制造业，从传统物流进入到供应链管理，花了50年时间。我国可以不用这么长时间，但是必须清醒地认识到，我国本土制造企业的供应链管理水平与发达国家仍有一定差距。
第三，全方位发展现代物流。所谓"全方位"可以归结为以下4个方面：物流基础设施、物流运作主体、物流技术装备、物流行政管理和物流行业管理。
要降低物流业的运营成本，固然需要从技术层面上，加大行业关键技术的研究和推广普及的力度，还需要从交通运输行政管理方式和体制上寻找突破口。目前国家正在大力推进的大部制改革，如大工业、大金融、大农业、大交通、大能源等，无疑将为现代物流行业的转型升级营造出良好的外部环境。
建物流局
3月10日，在国务院披露的机构改革和职能转变方案，铁道部行政职能将并入交通运输部，组建国家铁路局。而由此组建的交通运输部统筹了公路、铁路、航空、水运、邮政等服务管理职能，也为大物流管理部门奠定了基础。中国该如何推进物流行业管理职能的统筹？
丁俊发指出，国际上对物流业的管理主要有两种方式。一是，明确一个或两个部门来管理物流业。如新加坡是物流发展局统筹管理物流业，日本是有通商产业省和国土交通省统筹管理，美国的物流业管理归口在商务部。二是，虽然没有专门的管理部门，但依靠完善的法律体系保障相关各部门协同管理，如欧洲的一些国家。我国对物流业的管理，是借鉴和学习日本对物流业的管理方式，依靠政府推动、政府运作和政策监控。日本每4年发布一个《综合物流政策实施大纲》，对日本物流业统筹发展的推动作用成效显著。"考虑到物流业是一个复合型产业。"丁俊发说，"2005年，由国家发改委牵头成立了现代物流部际联席会议，主要工作由经济运行局和市场流通司来负责。不仅是在中央层面，各级地方政府的物流管理部门也并不统一。有的交通厅牵头，有的商务厅牵头，有的发改委牵头。显然，这种政出多门的管理方式，无法形成合力，造成资源的极大浪费，不利于物流业的发展。"
对此，丁俊发主张，国家应该成立更高层次的、专业化的物流行业管理部门如物流局或物流发展局。首先可以考虑把其归交通运输部管辖。交通运输是物流业的基本载体，而交通运输部整合了公路、铁路、民航、水运、邮政等多种运输方式。
其次，如果在交通运输部设物流局困难，可考虑在国家发改委下设立更高层次的物流行业管理统筹部门物流发展局。丁俊发特别强调指出，中央层面物流管理部门统一之后，各级地方政府对物流业的行政管理部门也应与中央对物流业管理部门相对应。
多重利好
"现在把铁道部并入交通运输部的条件已经非常成熟。"丁俊发话锋一转，"交通运输大部制改革已经进行一段时间的探索，将公路、水运、民航、邮政已经全部纳入了交通运输部；国家进行的大量基础设施建设投资，有相当大一部分资金用在了交通基建上。"
丁俊发认为，将铁路部并入交通运输部的利好影响，至少体现在以下4个方面：
一是，有利于综合交通运输体制的形成。构建综合运输体系，首要条件是改变目前的交通运输行政管理体制。国际上港口集装箱的海铁联运的平均比例能够达到20%。美国能达到40%，印度也有25%，而我国只有2%。这一方面与基础设施不完善和标准不统一有关；另一方面，由于各种交通运输方式缺乏统一的布局和协调。
二是，有利于交通运输企业的政企分开。铁路系统是我国交通运输领域市场化改革的最后一个堡垒。铁路系统的市场化，将加速推动物流的市场化进程。
三是，有利于集中力量办大事，突破主要矛盾。以电子商务为例。近几年，我国电子商务井喷式发展，2012年电子商务交易额达到7万亿元，网络购物交易额超过1.2万亿元，但是物流成为制约电子商务发展的主要瓶颈。交通运输大部制改革，有利于协调铁路、公路、水运、民航多种运输方式，突破电子商务发展的物流瓶颈。
四是，有利于物流业发展。在物流总成本中，交通运输成本占据了很大的比重。交通运输大部制，可以统筹规划各种运输体系的布局和发展，能够降低运输成本。
事实上，关于大部制的改革，在1998年，丁俊发就较早指出了："可以建立面向全社会的大市场、大流通、大贸易的商务管理体制，在机构设置上，实行内贸、外贸、旅游、工商管理、物价、质量监督、计量等合并......"
企业机遇
交通运输大部制改革对于我国现代物流业的发展，必将起到巨大的推动作用。物流企业如何借助交通运输大部制改革的契机，加快转型升级的步伐？
对此，丁俊发指出，一部分交通运输企业要加快向现代物流企业转型；另一部分交通运输企业要做大做强自己的主业。我国缺乏的是现代化的交通运输企业。当前，我国交通运输行业，以价格战为主要表现方式的恶性竞争和交通运输资源没有进行有效的整合，已经严重制约了我国物流企业的发展。交通运输企业应抓大部制改革的契机，强化资源整合和提高管理水平，在做大做强上做文章。
在过去部门分割的管理体制下，各部门都在建设独立的物流系统。铁路、公路、水路、航空、邮政，都有自己的物流系统，造成重复投资，重复建设，成本高，效率低。丁俊发认为，随着交通大部制改革的实施，在一个部门的统一领导或指导下，将打破传统的各种运输方式之间各自为政的局面，资源的配置将会趋于科学合理，使各种运输方式的转换、衔接更加顺畅。这对物流企业是一个重大利好，应该借此机遇，科学配置多种运输及物流资源，进一步完善物流链，降低物流成本，提高物流服务质量。